Por Jina Nayeli Aguilar Limaymanta, James Richard Espíritu Gómez y Jack Isaac Soriano Tejeda. Estudiantes de la Facultad de Ingeniería, filial Tarma.
En el corazón de la sierra central peruana, donde la altitud endurece el aire y los paisajes imponen respeto, un viejo emblema sigue surcando las montañas: el «Tren Macho». Este ferrocarril, inaugurado en 1926, conecta las ciudades de Huancayo y Huancavelica a través de 128 kilómetros de vías que serpentean los Andes. Sin embargo, pese a su relevancia histórica y su potencial estratégico, hoy opera principalmente como un servicio turístico y de pasajeros con escaso impacto económico en la región.
El contraste es evidente. Mientras el Perú busca posicionarse como un líder en agroexportaciones y modernización logística, esta infraestructura ferroviaria —única en su tipo en la zona— permanece subutilizada. Ello resulta paradójico en un contexto donde, según datos de la Autoridad Nacional del Agua (ANA) y estudios de cadenas productivas andinas, se pierde cerca del 30% al 40% de la producción agrícola debido a deficiencias en el transporte. La situación cobra aun mayor gravedad si se considera que productos emblemáticos como la quinua, la maca y la kiwicha, claves en los mercados internacionales, dependen de rutas carreteras ineficientes, caras y propensas a interrupciones por desastres naturales.
Lejos de ser un problema técnico, el obstáculo principal es la falta de visión estratégica. Actualmente, el tren realiza su recorrido en aproximadamente cinco horas, a una velocidad promedio de 30 km/h. Sin embargo, experiencias internacionales muestran que ferrocarriles en trocha angosta, como este, pueden operar de manera eficiente para transporte de carga, ofreciendo costos hasta 30% inferiores al transporte por carretera, además de reducir significativamente la huella de carbono y los riesgos logísticos.
La modernización del Tren Huancayo-Huancavelica no es solo un deseo nostálgico, sino una necesidad estratégica. El proyecto de rehabilitación, adjudicado en concesión en 2021 bajo el mecanismo de Asociación Público-Privada (APP) por el Estado peruano, contempla una inversión aproximada de 295 millones de dólares —superior a los 120 millones estimados inicialmente—, para renovar la vía, actualizar estaciones, incorporar material rodante moderno y mejorar la seguridad operativa. Se proyecta que, una vez culminadas las obras, el tiempo de viaje se reduzca a menos de 3 horas y que el sistema pueda transportar tanto pasajeros como carga de manera competitiva.
Más aun, la integración de este tren con el futuro proyecto del Tren de Cercanías Lima-Ica-Huancayo podría transformar la sierra central en un eje logístico vital, facilitando el acceso directo de productos andinos hacia los puertos del Callao y Chancay. En este escenario, Huancayo podría consolidarse como un hub logístico regional, impulsando no solo la agricultura, sino también sectores como la minería, el turismo y la manufactura ligera.
No obstante, para que esta visión se materialice, es indispensable más que una infraestructura adecuada: se requiere voluntad política decidida, articulación público-privada y un enfoque de largo plazo en el desarrollo territorial. Cada año de inacción perpetúa las pérdidas económicas de productores locales y profundiza la desconexión de una región rica en recursos, pero aún aislada de los grandes circuitos comerciales.
Hoy, el «Tren Macho» sigue su marcha silenciosa, más como un vestigio del pasado que como un motor del futuro. Pero las circunstancias han cambiado, y con ellas, las oportunidades. Modernizar esta vía no solo preservaría un patrimonio cultural, sino que abriría un nuevo capítulo en la historia de la integración andina. La pregunta que queda es simple pero urgente: ¿continuaremos dejando pasar el tren del desarrollo o finalmente subiremos a bordo del progreso?
También te puede interesar: